Hội tụ đủ điều kiện để phát triển cảng biển
Phát biểu tại hội thảo, Phó Chủ tịch UBND TP Bùi Xuân Cường cho biết, lịch sử phát triển Sài Gòn - TPHCM hơn 300 năm qua gắn liền với sự phát triển của cảng biển, vận tải biển… Đến nay, cảng biển TPHCM đã được đầu tư xây dựng cơ bản hoàn chỉnh theo quy hoạch. Các cảng xây dựng đồng bộ, hiện đại, công nghệ mới, khai thác hiệu quả đã góp phần rất lớn trong phát triển kinh tế xã hội của TPHCM và khu vực phía Nam.
Theo đồng chí Bùi Xuân Cường, huyện Cần Giờ có vị trí địa lý tiếp giáp với biển Đông, nằm giữa 2 cửa sông lớn Soài Rạp, Lòng Tàu và tiếp giáp với sông Thị Vải, là các tuyến hàng hải quan trọng của cảng biển nhóm 4 (Nhóm cảng biển Nam Trung bộ), hội tụ đủ điều kiện để phát triển cảng biển cửa ngõ quốc gia và trung chuyển quốc tế. Trên cơ sở các căn cứ chính trị, cơ sở pháp lý và thực tiễn phát triển, TPHCM đã hoàn thành dự thảo Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
“Hội thảo được tổ chức nhằm tham vấn ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học, các doanh nghiệp, hội nghề nghiệp, các nhà quản lý của các Bộ, ngành, tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Đông Nam bộ cùng các đơn vị liên quan về đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ” - đồng chí Bùi Xuân Cường nhấn mạnh.
Theo đề án, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được đề xuất đặt tại khu vực Cù lao Phú Lợi (xã Thạnh An, huyện Cần Giờ). Cù lao này có hơn 93ha rừng phòng hộ, trong đó có hơn 82ha đất có rừng và được bao quanh bởi sông Thị Vải, sông Thêu. Khu vực này nằm trong vùng chuyển tiếp của khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ, do đó, dự án không ảnh hưởng đến vùng lõi rừng.
Trình bày tóm tắt dự án, Tổng Giám đốc Công ty CP tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) Phạm Anh Tuấn, khẳng định cảng Cần Giờ có tiềm năng rất lớn để cạnh tranh với các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore hay Malaysia. Cụ thể, từ năm 1980 đến nay, tăng trưởng vận tải container ổn định từ 5 - 10%/năm. Sản lượng vận tải container tăng từ 36 triệu teu năm 1980 lên 237 triệu teu năm 2000, 545 triệu teu năm 2010, đến 2020 lên tới 816 triệu teu và dự kiến đạt 978 triệu teu vào năm 2025.
Trong đó, tỷ lệ hàng container trung chuyển đạt 28% - 30% tổng khối lượng hàng vận tải container toàn cầu, tương đương 274 – 293 triệu teu vào 2025. Đặc biệt, gần 60% khối lượng vận tải container toàn cầu qua biển Đông. Các cảng khu vực Đông Nam Á sẽ chiếm khoảng 30% lượng hàng trung chuyển, tương đương 82 – 88 triệu teu vào 2025. Công suất các cảng trung chuyển quốc tế Đông Nam Á hiện đạt gần 53,6 triệu teu. Như vậy, các cảng mới sẽ còn cơ hội "hứng" 28,4 – 34,4 triệu teu hàng trung chuyển.
Nơi khởi nghiệp, mở rộng cho hàng trăm doanh nghiệp logistics
Tại hội thảo, các đại biểu cho rằng, cần phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ theo hướng bền vững, trong đó, bảo vệ môi trường được xem xét như một bộ phận cấu thành không tách rời của quá trình đầu tư xây dựng, kinh doanh khai thác cảng. Giảm sử dụng năng lượng tại các cảng bằng cách sử dụng phương tiện giao thông bền vững.
Đồng thời, việc phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế sẽ là hạt nhân thúc đẩy và phát triển Cần Giờ thành một trung tâm cảng biển, logistics hàng đầu của cả nước; Thực hiện chủ trương di dời cảng Sài Gòn ra khỏi nội đô TP. Bên cạnh đó, sẽ thu hút các hãng tàu, hãng vận tải, chủ hàng, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Đồng thời, sẽ sớm đưa khu vực cửa sông Cái Mép thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế, tham gia vào chuỗi cung ứng vận tải thế giới.
Ngoài ra, việc phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ thực hiện mục tiêu phát triển logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn của TP và tiếp tục giữ vững vai trò của TPHCM như là một trung tâm logistics của vùng nói riêng và của cả Châu Á nói chung.
Góp ý cho đề án, TS Trần Du Lịch cho rằng trong thực hiện phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ không nên suy nghĩ cảng Cái Mép - Thị Vải là của Bà Rịa - Vũng Tàu, Cần Giờ là của TPHCM. Thay vào đó, cả 2 cảng này cần được xem là của vùng Đông Nam bộ và cả quốc gia. Do đó, vai trò của Ban điều phối vùng Đông Nam bộ, với sự dẫn dắt của TPHCM, phải được thể hiện ngay từ đầu để hình thành cụm cảng vì lợi ích chung.
